Geschichte des Department
Das Department of Mechanical Engineering der TUM steht seit 1868 für ingenieurwissenschaftliche Spitzenleistungen auf Weltniveau. Gegründet unter anderem vom Pionier der Kältetechnik Carl von Linde und dem bekannten Mathematiker und Physiker Johann Bauschinger war sie Wirkungsstätte bedeutender Hochschullehrer wie Gustav Niemann, dem Autor eines der bedeutendsten Standardwerke des Maschinenbaus, dem Mechaniker August Föppl und dem Thermodynamiker Wilhelm Nußelt. Zu den Schülern der einstigen Fakultät zählen Rudolf Diesel, dem in den Vorlesungen von Carl von Linde die Grundideen seiner bahnbrechenden Erfindungen offenbar wurden, und die Flugzeugkonstrukteure Claude Dornier und Willy Messerschmitt.
19. Jahrhundert
Nach der Jahrhundertwende zum 19. Jahrhundert begann die Industrialisierung Kontinentaleuropas. Auch in Bayern entstanden Fabriken und Industrieunternehmen. Im Jahr 1848 übernahm Maximilian II. als dritter bayerischer König die Regierung. Er förderte Gewerbe und Industrie und gründete das Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten, den Vorläufer des heutigen Wirtschaftsministeriums. Bayern erlebte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert eine regelrechte Industrialisierungswelle.
"Die organischen Bestimmungen für die neue polytechnische Schule in München haben die Genehmigung Sr. Maj. des Königs erhalten, und die betreffende königliche Verordnung wird heut im Regierungsblatt veröffentlicht." So verkündete die Allgemeine Zeitung, eine der führenden Zeitungen Deutschlands, die Gründung der Technischen Universität München als Polytechnische Schule am 24. April 1868 durch Ludwig II., von 1864 an auf dem bayerischen Thron. Mit diesem Tag beginnt auch die Geschichte des heutigen Department.
Insgesamt 24 Professoren und 21 Dozenten unterrichteten im ersten Jahr rund 350 Studenten. Die Allgemeine Zeitung schrieb weiter: Die Schule "besteht aus einer allgemeinen Abtheilung und vier Fachschulen: für Ingenieure, Architekten, Mechaniker und Chemiker. In diesen fünf Abtheilungen werden die mathematischen und Naturwissenschaften, die zeichnenden Künste, das Bau- und Ingenieurwesen, die mechanische und chemische Technik ihrem ganzen Umfange nach gelehrt."
Das Department of Mechanical Engineering hatte ihren Ursprung bei den Mechanikern, Abteilung IV, Mechanisch-technische Abteilung. Dort sollte das Wissen um die mechanischen Grundlagen gesammelt, erweitert und weitergegeben werden. Außerdem sollten Fachleute mit einem spezifisch technischen Blick auf die Welt ausgebildet werden.
Die Ingenieurabteilung hingegen beschäftigte sich mit Geodäsie, Bauingenieurwesen und dem Bereich Infrastruktur. Die theoretische Mechanik war zur Gründung noch Teil der mathematischen Physik in der Allgemeinen Abteilung, die technische Mechanik gehörte noch zur Ingenieurabteilung.
1877 erfolgte die Umbenennung der Polytechnischen Schule in Technische Hochschule München.
Nach komplizierten Verhandlungen mit den Bayerischen und Preußischen Kultusministerien wird der Technischen Hochschule München 1901 das Promotionsrecht verliehen, wodurch sie der Universität München gleichgestellt wird.
Johann Bauschinger war Inhaber des Lehrstuhls für Technische Mechanik und grafische Statik in der Mechanisch-Technischen Abteilung (bis 1874 bei der Ingenieursabteilung).
1871 gründete Johann Bauschinger das Mechanisch-Technische Laboratorium, das zwei Jahre später ein eigenes Laborgebäude bezog. Hieraus entwickelte sich später das Staatliche Materialprüfamt für den Maschinenbau (MPA), das jetzt am Lehrstuhl für Werkstoffkunde und Werkstoffmechanik angesiedelt ist. Heute versteht sich das MPA als Dienstleister für die Industrie, jedoch hatte Bauschinger dies ursprünglich anders geplant. Aus seiner Sicht sollte das Laboratorium vor allem der Förderung der Lehre in der Mechanik dienen. Erst nach und nach änderte sich die Nutzung. Die ursprünglich zusätzliche Aufgabe, Materialien und Konstruktionsteile gegen Bezahlung zu prüfen, verdrängte mit der Zeit zunehmend die Lehranwendung.
1886 veröffentlichte Johann Bauschinger seine Untersuchung: "Ueber die Veränderung der Elasticitätsgrenze und der Festigkeit des Eisens und Stahls durch Strecken und Quetschen, durch Erwärmen und Abkühlen und durch oftmals wiederholte Beanspruchung." Damit beschrieb er den später nach ihm benannten Bauschinger-Effekt, d.h. die richtungsbestimmende Änderung der Elastizitätsgrenze eines Metalls oder einer Legierung nach einer primären plastischen Verformung.
Carl von Linde war Inhaber der Professur für Theoretische Maschinenlehre an der Polytechnischen Schule München.
1875 gründete er das Laboratorium für Maschinenlehre. Mit dem neu gegründeten Laboratorium für Theoretische Maschinenlehre verschaffte sich die Technische Hochschule München für fast 20 Jahre einen Wissensvorsprung vor allen anderen Technischen Hochschulen in Deutschland. Das Ziel dieses Laboratoriums war es, verschiedene Grundlagenuntersuchungen durchzuführen, um bessere Berechnungsgrundlagen zu schaffen. Einer der ersten Versuche gilt der Bestimmung der Eigenschaften von überhitztem Wasserdampf.
Er nahm erstmals auch die Theorie der Kältemaschinen und die Kältetechnik mit ins Lehrgebiet auf. Linde trennte die Maschinenlehre vom Maschinenbau und unterteilte die Maschinenlehre in beschreibende und theoretische Maschinenlehre. Während sich die beschreibende Maschinenlehre mit Teilen des Maschinenbaus überschnitt, umfasste die theoretische Maschinenlehre drei inhaltliche Schwerpunkte – die Kinematik, die Kraftmaschinen und die mechanische Wärmetheorie. Mit diesem Ansatz schuf Linde die Vorläufer der Fächer Kinematik und Hydraulik, Kältetechnik sowie Thermodynamik.
Als Lehr- und Lernort geplant, entwickelte sich das Maschinenlaboratorium bald zum Dreh- und Angelpunkt für die Begutachtung und Überprüfung industrieller Produkte und die Beratung von Unternehmen. Insbesondere Moritz Schröter, ab 1879 Nachfolger von Linde und Koryphäe auf dem Gebiet der technischen Thermodynamik, baute diesen Schwerpunkt weiter aus. Durch die wissenschaftliche Unabhängigkeit der Technischen Hochschule, erhielten industrielle Produkte nach ihrer Prüfung eine Art Gütesiegel zugesprochen. Dies wurde im weiteren Verlauf zu einer der wichtigsten Aufgaben der Fakultät.
Neben der Funktionsprüfung von Maschinen verfassten die Maschinenbauprofessoren auch Gutachten. Diese konnten bei Streit, technischen Aus- und Unfällen sowie Patentprozessen vorgelegt werden. Linde betonte: "Für das mangelhafte Verständnis der Mitglieder der betreffenden Abteilung des Patentamtes ist weniger durch streng physikalische Beweisführung (der sie leider nicht zu folgen vermögen) gewonnen, als durch eine bestimmte Erklärung über den resultierenden Sachverhalt von autoritativer Seite". Linde war vom Nutzen von Gutachten überzeugt. In einem Brief an seinen Lehrer Gustav Zeuner teilte er mit, dass es die Aufgabe der Wissenschaft sei, mit Hilfe von unparteiischen Urteilen der Gerechtigkeit zum Sieg zu verhelfen.
1880 graduierte Rudolf Diesel mit den besten Leistungen seit Gründung der Hochschule und erhielt ein Ehrendiplom. In den ersten Jahrzehnten des Bestehens bekamen Studenten jedes Semester ein Zeugnis wie an einer herkömmlichen Schule. Diplome wurden von der Fakultät nur für herausragende Leistungen auf Antrag verliehen. Von der Gründung der Hochschule 1868 bis 1900 wurden nur zwölf Diplome an Absolventen verliehen.
Wie wichtig die unabhängigen Gutachten der Professoren der Hochschule für neue Entwicklungen waren, zeigt die Situation bei Rudolf Diesel. Als Diesel seinen Motor vorstellte, bestätigten ihm mehrere Professoren – Schröter, Linde und Zeuner – das innovative Potential seiner Erfindung. Obwohl Diesels thermodynamische Voraussagen falsch waren, erhielt er für seine Erfindung genügend industrielle Unterstützung. Zurückzuführen ist dies u. a. auf den großen Einfluss des Gutachtens. In diesem betonte zum Beispiel Carl v. Linde: "[Ich] kann meine Ihnen bereits mündliche Ansicht nur dahin bestätigen, daß die von Ihnen eingeschlagene Richtung scharf und richtig auf das Ziel lossteuert, diejenige Brennmaterialverwerthung zur Gewinnung mechanischer Arbeit zu erreichen, welche unserer derzeitigen physikalischen Erkenntniß und mit Rücksicht auf den gegenwärtigen Stand des Maschinenbaues als die vollkommenste zu betrachten ist." Wobei Carl von Linde anmerkte, dass die Berechnungen von Diesel zu optimistisch waren und im besten Falle ein Drittel des von ihm berechneten Wert des theoretischen Wirkungsgrades erreichen würde.
August Föppl war Professor für Technische Mechanik und grafische Statik in der Mechanisch-Technischen Abteilung (heute Lehrstuhl für Werkstoffkunde und Werkstoffmechanik).
Er wurde 1894 Nachfolger von Johann Bauschinger und begann, seine theoretischen Arbeiten auf dem Gebiet der Technischen Mechanik durch praktische Versuche zu untermauern.
1897 erschien der "Föppl": August Föppl veröffentlichte den ersten Teil der "Vorlesungen über Technische Mechanik". Das Standardwerk erschien in zahlreichen Auflagen und blieb über Jahrzehnte zentrales Lehrbuch im Maschinenbau. Es wird auch heute noch veröffentlicht.
20. Jahrhundert
1901 wurde der erste Lehrstuhl für Elektrotechnik an der Fakultät errichtet. Die Elektrotechnik wurde zunächst als Teil des Maschinenbaus angesehen, entwickelte sich aber zunehmend eigenständiger.
In den 1940er Jahren erfolgte die Umbennung in Fakultät für Maschinenwesen und Elektrotechnik. 1948 wurde die Fakultät in zwei Abteilungen, eine für Maschinenwesen und eine für Elektrotechnik, aufgeteilt.
Bereits in den 1960er Jahren wurde über die Trennung in zwei unabhängige Fakultäten diskutiert. 1974 wurde die Abteilung für Elektrotechnik schließlich zur eigenständigen Fakultät für Elektrotechnik und Informationstechnik während die Fakultät für Maschinenwesen erhalten blieb.
1902 kehrte Carl von Linde als außerplanmäßiger Professor für Angewandte Thermodynamik an die Hochschule zurück. Auf seine Initiative hin wurde das Laboratorium für Technische Physik eingerichtet.
Das Laboratorium für Technische Physik hatte seit Gründung zum Ziel, dass die Studierenden ihr theoretisch erlerntes Wissen auch experimentell anzuwenden lernen. Es wurden auch Forschungen durchgeführt, obwohl die Technische Hochschule keinen offiziellen Forschungsauftrag hatte.
Dieses Modell wurde Vorbild für viele andere technische Hochschulen und wird bis heute angewendet. Später erläuterte Wilhelm Lynen, Professor für Maschinenbau an der THM ab 1909, den Zweck des Laboratoriums: "Der Studierende muss mit den Maschinen selbst umgehen, (…) er muss mit offenem Auge sehen, mit gespanntem Ohre hören, mit tastender Hand begreifen, wie sie sich im Leerlauf und unter der Belastung, bei den größten Geschwindigkeiten, bei den hohen Temperaturen verhalten."
Willy Messerschmitt schloss sein Studium an der Technischen Hochschule München 1923 ab. Im selben Jahr gewinnt er auch den Segelflugwettbewerb auf der Rhön mit seinem Diplomprojekt eines Segelfliegers mit dem Namen "S 14". Bereits während des Studiums gründete er die Messerschmitt Flugzeugbau GmbH in Bamberg, welche 1938 zusammen mit den Bayrischen Flugzeugwerken (BFW) in die Messerschmitt AG umgewandelt wurde.
1930 erhielt Willy Messerschmitt einen Lehrauftrag über Konstruktion und Entwurf von Flugzeugen. 1937 wurde er zum Honorarprofessor ernannt und 1938 verlieh ihm die Technische Hochschule München die Ehrendoktorwürde.
Wilhelm Nußelt wurde 1925 als Ordinarius an den Lehrstuhl für theoretische Maschinenlehre berufen und lehrte als Professor für Thermodynamik.
Nach ihm ist die Nußelt-Zahl benannt. Diese beschreibt den konvektiven Wärmeübergang zwischen einer festen Oberfläche und einem strömenden Fluid.
Die Fakultät war im weiteren Verlauf eng mit der politischen und industriellen Entwicklung Bayerns verknüpft. Die Fakultät für Maschinenwesen wurde – wie die gesamte THM – 1933 Teil des nationalsozialistischen Systems. Zum Teil gezwungen, zum Teil aus Überzeugung, zum Teil in vorauseilendem Gehorsam wurde die Hochschule gleichgeschaltet, Hochschulangehörige mit jüdischer Abstammung und politisch missliebige Hochschulangehörige wurden vertrieben.
1936 erfolgte die Gründung des Lehrstuhls für Flugmotoren und Triebwerkslehre unter der Leitung von Kurt Schnauffler. In den folgenden Jahren wurde ein Forschungsinstitut für Flug- und Kraftwagenmotoren am Kapuzinerhölzl, nördlich des Botanischen Gartens, aufgebaut. Der ursprünglich geplante Umzug der gesamten THM dorthin wurde aufgrund des Kriegsverlaufs verworfen. Heute befindet sich am Standort Schragenhofstraße das Motorenlabor des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen.
Ab 1939 betrieb die Fakultät Forschung für militärische Zwecke, z.B. in den Bereichen Torpedoantriebe, Kraftstoffeinspritzung und Ersatzkraftstoffe für Fahrzeug- und Flugzeugmotoren. Nicht-militärische Forschung wurde in geringem Umfang fortgeführt.
1940 wurde der Lehrstuhl für Werkstoffe im Maschinenbau aus der Chemie herausgelöst und der Fakultät für Maschinenwesen und Elektrotechnik angeschlossen.
Der Lehrstuhl für Flugzeugbau wurde 1942 unter der Leitung von Julius Krauß an der THM eingerichtet. Ab diesem Zeitpunkt wird zu den Themen Bauelemente des Flugzeuges, die Flugzeuggestaltung, die Flugzeugfestigkeit und das Flugmessverfahren gelehrt und geforscht.
Am 1935 unter der Leitung von Erich Böddrich geschaffenen Lehrstuhl für Allgemeine Gestaltungslehre und Maschinenelemente wurde die Rüstungsforschung kriegsbedingt vertieft. Versuchsfeld, Werkstatt, Schreinerei und Prüfstätte wurden vergrößert und von 1942 bis 1945 nach Kloster Schäftlarn verlagert.
Nach dem Krieg kam der Lehr- und Forschungsbetrieb zunächst nahezu vollständig zum Erliegen. Der Unterricht an der THM wurde eingestellt und die Lehrstühle für Flugmotoren und Triebwerkslehre sowie für Flugzeugbau geschlossen.
Angestellte sowie Studierende waren in den Wiederaufbau der stark zerstörten Hochschule involviert. Studierende wurden zu Bautrupps zusammengefasst, für ihre Mithilfe wurde ihnen ein Vorrecht auf die Neuimmatrikulation in Aussicht gestellt.
Durch Entnazifizierungsprozesse verlor die THM zunächst zwei Drittel ihrer Hochschullehrer. An der Fakultät für Maschinenwesen waren 1945/46 24 Hochschullehrer angestellt, 13 wurden entlassen, bis 1953 wurden davon vier wiedereingestellt.
Die Wiederaufnahme des Lehrbetriebs an der THM erfolgte im Jahr 1946. Rund 3.000 Studierende – meist ehemalige Kriegsteilnehmer – wurden an der THM angenommen. Neben dem Studium mussten die Studierenden 50 Stunden je Semester an Hilfsdiensten leisten.
1950 wurde der 1936 eingerichtete Lehrstuhl für Flugmotoren und Triebwerkslehre unter der Leitung von Wilhelm Endres in Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen umbenannt und neu ausgerichtet. Dieser Lehrstuhl existiert heute noch unter der gleichen Bezeichnung.
In den 1950er und 1960er Jahren erfolgte dann ein massiver Ausbau, zunächst im Bereich der Verfahrenstechnik, dann - nach Aufhebung des Forschungsverbots in diesem Feld - in der Luft- und Raumfahrttechnik und der Produktionstechnik.
Die Forschung zur Luftfahrt, die vor und während des Zweiten Weltkriegs an der THM durchgeführt wurde, musste mit dem Ende des Krieges auf Druck der Alliierten eingestellt werden. Bereits 1950 begann die bayerische Landesregierung erste Diskussionen mit den Alliierten über die Wiederaufnahme der Flugzeugforschung. Auch die deutsche Bundesregierung hatte großes Interesse an einer eigenständigen Luft- und Raumfahrtindustrie und -forschung.
Nach der Unterzeichnung der "Pariser Verträge" endete 1954 der alliierte Besatzungsstatus in der Bundesrepublik Deutschland. Nun war es auch der deutschen Forschung wieder möglich, sich an nationalen und internationalen Luft- und Raumfahrtvorhaben zu beteiligen. Julius Krauss, der schon von 1942 bis 1945 Ordinarius für Flugzeugbau an der THM gewesen war, erhielt den Lehrstuhl für Luftfahrzeugbau, dem ein Institut für Leichtbau und Luftfahrttechnik angeschlossen wurde.
München entwickelte sich in der Folgezeit zu einem Zentrum der Luft- und Raumfahrt und der Lehrstuhl für Luftfahrzeugbau wurde weiter ausgebaut – unterstützt von den Unternehmen der Flugzeugindustrie.
Zu dieser Zeit wurde auch der Lehrstuhl für Luftfahrzeugbau weiter ausgebaut – unterstützt von den Unternehmen der Flugzeugindustrie. Mit Ernst Schmid, der 1952 zum Professor für Theoretische Maschinenlehre und Technische Thermodynamik berufen wurde, verfügte die THM bereits über einen Experten für Verbrennungsprozesse in Flugmotoren und Temperaturmessung bei hohen Fluggeschwindigkeiten. Er wurde vor allem durch seine Forschung auf allen Gebieten der Wärmeübertragung, des Gasturbinenbaus und der Wasserdampfforschung bekannt. Nach ihm wurde die Schmidt-Zahl benannt. Diese ist eine physikalische Kennzahl und wird zur Betrachtung der Analogie zwischen Wärme- und Stoffübertragung angewendet.
1957 wurde Erich Truckenbrodt an die Fakultät geholt, der drei neue Windkanäle für Aerodynamiktests bauen ließ. In den 1960er Jahren legte die Fakultät ihren Schwerpunkt auf die Luft- und Raumfahrttechnik. Der Wissenschaftsrat der THM erkannte die neuen Möglichkeiten, die sich durch die politische Entwicklung boten und schlug die Einrichtung eines Lehrstuhls für Raumfahrt vor. Truckenbrodt, damals Dekan der Fakultät, setzte daraufhin 1965/66 die Gründung eines Instituts für Luft- und Raumfahrttechnik an der Fakultät durch.
Gustav Niemann gründete 1951 den Lehrstuhl für Maschinenelemente und die Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau (FZG). Er war Inhaber des Lehrstuhls bis Oktober 1968.
Er befasste sich mit den Forschungsgebieten Zahnrädern und Getriebebau, auf denen er wegweisende Arbeiten veröffentlichte. Sein dreibändiges Werk "Maschinenelemente" wurde ein bedeutendes Standardwerk des Maschinenbaus.
Bereits 1967 verlegte das IWB seinen Forschungsschwerpunkt auf Informationstechnik sowie die Produktionstechnik.
Die ersten Mikroprozessoren wurden Angang der 1970er Jahre auf dem Markt eingeführt. Sie eröffneten neue Perspektiven im Maschinenbau und dienten in den folgenden Jahren als Mittel um die Möglichkeiten im Maschinenbau erheblich zu erweitern. Von Prozessoren gesteuerte Maschinen ermöglichten höhere Präzision. An Computern durchgeführte Berechnungen und Simulationen beschleunigten die Forschung und reduzierten gleichzeitig die Kosten. Das Gebiet der Robotik entstand und sogar die Automatisierung von komplexen Produktionsschritten wurde ermöglicht. Die Informationstechnologie wurde zum festen Bestandteil des Maschinenwesens.
1992 wurde der Lehrstuhls für Informationstechnik im Maschinenwesen eingerichtet. Damit wurde vor allem der steigenden Bedeutung der Informationstechnik für das Maschinenwesen Rechnung getragen. „[Das Ziel ist es, das] mit dem Einzug der Informationstechnik in den Maschinenbau verbundene Innovationspotential nutzbar und die mit den neuen Technologien einhergehenden Probleme beherrschbar [zu] machen. Nur wenn dies gelingt, kann unser Maschinenbau seine führende Stellung behaupten“, wie der Gründungsprofessor Klaus Bender betonte.
In der ersten Dekade des neuen Jahrtausends erreichte die finanziell tragbare Rechenleistung Geschwindigkeiten, die eine Neugestaltung und sogar ein Umdenken nicht nur in den Bereichen Kommunikation und Medien, sondern auch in der Technologie und besonders im Maschinenwesen ermöglichten. Computer waren nicht länger nur Werkzeuge im Maschinenbau, sondern wurden zum Kern neuer Anwendungen, die früher undenkbar waren.
1990 überstieg die Haushaltskasse der TUM erstmals die Milliardengrenze (DM). Fast 5.000 Studierende waren an der Fakultät für Maschinenwesen eingeschrieben. Der geplante Umzug der Fakultät für Maschinenwesen nach Garching stieß auf Widerstand bei den Studierenden. Mit einer Fahrrad-Demo wiesen sie im Juni 1990 auf die schlechte Verkehrsanbindung Garchings hin.
Der Bau des neuen Fakultätscampus’ in Garching war damals einmalig – nicht staatliche Baubehörden übernahmen die Projektplanung, sondern BMW. Damit sollte der Bau beschleunigt werden. Nach nur sechs Jahren Bauzeit und ohne Budgetüberschreitung wurde der neue Fakultätscampus’ in Garching mit rund 50.000 Quadratmetern Nutzfläche 1997 eingeweiht.
Das Gebäude ist entlang einer zentralen Achse ausgerichtet, die Zugang zu allen Lehrstühlen, den Hörsälen, der Bibliothek, den Büros der Verwaltung und der Cafeteria bietet. Seine Architektur folgt einer exakten Bedarfsanalyse und ist für die Nutzung als Ort der Forschung und des Studierens optimiert, während die Grenzen der damaligen Regeln für den Bau von Universitätsgebäuden überschritten wurden.
Selbst die Studierenden der Fakultät wurden in den Bau miteinbezogen, indem sie die Bestuhlung für die Hörsäle selbst entwickelten.
21. Jahrhundert
2011 war die Fakultät die erste Einrichtung der TUM, die evaluiert wurde. Die Auswerter bestätigten ihre herausragenden Forschungsergebnisse. In den darauffolgenden Jahren gelang es der Fakultät ihr wissenschaftliches Profil noch einmal deutlich zu schärfen.
2011 präsentierte die TUM erstmals den MUTE auf der IAA Automobil-Ausstellung – ein Gemeinschaftsprojekt von 20 Professuren der Fakultät unter der Leitung von Markus Lienkamp. Der MUTE ist rein elektrisch betrieben, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h und er hat eine Mindestreichweite von 100 Kilometern.
Die studentischen Gruppe TUfast entwickelte 2014 das Fahrzeug eLi14. Mit diesem Fahrzeug wurde der Guinness World Record "Effizientestes elektrisches Fahrzeug" aufgestellt.
Nikolaus Adams erhielt 2015 den ERC Advanced Grant "NANOSHOCK – Manufacturing Shock Interactions for Innovative Nanoscale Processes". Dieses Forschungsprojekt untersucht, welche Mechanismen und Eigenschaften eine kontrollierte Bildung von Stößen in sehr komplexen Umgebungen – wie etwa lebenden Organismen – ermöglichen. Diese Fragestellungen sollen mit modernen Computersimulationsmodellen und einigen sorgfältig ausgewählten Experimenten untersucht und beantwortet werden.
Ein neues Helmsichtgerät, das Forscher am Lehrstuhl für Hubschraubertechnologie der Fakultät für Maschinenwesen der TUM entwickelten, wurde 2016 vorgestellt. Die Augmented Reality ermöglicht somit Hubschraubereinsätze bei schlechter Sicht, wobei die Sicherheit der Piloten und möglicher Passagiere erhöht wird.
2017 gründete die Fakultät ihren ersten lehrstuhlübergreifenden Cluster "Additive Fertigung". Zusätzlich zu den Investitionen der beteiligten Lehrstühle unterstützte die Fakultät dieses wegweisende Forschungsgebiet mit mehr als € 500.000 Starthilfe.
Mit annähernder Schallgeschwindigkeit von einem Ort zum nächsten reisen – das ist die Idee der "Hyperloop Pod Competition" des Visionärs Elon Musk. 2016 wurden von ursprünglich 700 Teams am Ende 30 Teams ausgewählt, um einen Prototyp zu bauen. Die WARR-Studiengruppe der Fakultät Maschinenwesen der TUM war eines dieser Teams. Das Team gewann im August 2017 mit ihrem Hyperloop Pod II den Höchstgeschwindigkeitswettbewerb und stellte einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf 324 km/h. Im Juli 2018 konnte das Team mit seinem neuen Protoypen die Geschwindigkeit auf 467 km/h steigern und den dritten Wettbewerb gewinnen.
Als Reaktion auf epochale technologische Umwälzungen in der Luft- und Raumfahrt und in der Geodäsie richtete die Technische Universität München 2018 eine neue ingenieurwissenschaftliche Fakultät ein. Die neue Fakultät für Luftfahrt, Raumfahrt und Geodäsie (LRG) nahm am 1. Oktober 2019 offiziell ihren Betrieb auf und verbindete die langjährige Expertise in der Luft- und Raumfahrttechnik der Fakultät für Maschinenwesen mit der Grundlagenforschung in Satellitennavigation, Erdbeobachtung und geodätischen Grundlagendisziplinen.
Die neue Fakultät vereinte viele der etablierten Kompetenzfelder der Universität, die vom Leichtbau (faserverstärkte Kunststoffe und Carbon Compsites) über Antriebssysteme, Aerodynamik, Steuerungs- und Sensortechnologien, Flugsysteme (Lufttaxis), alternative Energiequellen (Algentechnikum Ottobrunn), Satellitennavigation, Fernerkundung, Erdbeobachtung (ESA-Satellit GOCE) bis hin zu allen Bereichen der Geodäsie reichen.
Die Fakultät für Maschinenwesen wurde am 1. Oktober 2021 zum Department of Mechanical Engineering. Sie ist damit Teil der TUM School of Engineering and Design. In der TUM School of Engineering and Design schließen sich die früheren Fakultäten für Architektur, Maschinenwesen, Bau Geo Umwelt, Teile der Elektrotechnik und Informationstechnik sowie Luftfahrt, Raumfahrt und Geodäsie zusammen. Damit entwickelt sich im Kontext einer zunehmend dynamischen Forschungs- und Wissenschaftslandschaft die TUM mit der Agenda 2030 ihren Transformationsprozess systematisch weiter. Internationalen Best-Practice-Ansätzen folgend, treibt die TUM in einer grundlegenden Reform die Umstellung des Fakultätssystems auf eine innovationsfördernde Matrixorganisation von Schools und Departments sowie interdisziplinären Forschungszentren (Corporate Research Centers, Integrative Research Centers) voran. Mit dem Start am 1. Oktober 2021 schafft die TUM Gestaltungsmöglichkeiten in Forschung, Lehre und Entrepreneurship, dynamisiert Interaktionspotenziale und erhält dabei die akademische Vielfalt und wertgebende Spezifika einzelner Fächerkulturen. Das Zusammenführen verschiedener Fakultäten in die School erleichtert Kooperationen und das strategische Aufgreifen von Innovationen in den Ingenieurwesen und Design. Unterstützende Management- und Verwaltungsstrukturen auf School-Ebene führen zu weiteren Qualitätsverbesserungen und schnelleren internen Abläufen sowie zur Entlastung der Wissenschaftler:innen.